Фото: Yulii Zozulia/ZUMAPRESS.com/Global Look Press
— Использование паровозов — это, скорее, жест отчаяния, демонстрирующий критическое состояние железнодорожной системы Украины, — говорит Евгений Куликов. — Паровоз, конечно, сам по себе хорош, интересная машина, но там очень много нюансов. Первый — это топливо. Паровозы могут работать на угле, на мазуте, в крайнем случае — на дровах. Таких моделей осталось мало, но в принципе их можно переделать. Но, опять же, для этого нет инфраструктуры, нет заготовок. Если на Украине сейчас не хватает обычного дизельного топлива, то где они возьмут мазут? Также у них большие проблемы с углем.
Как говорит эксперт, около 92% всех запасов каменного угля сконцентрированы в Донецком бассейне. Значительная часть этой территории неподконтрольна Киеву.
Оставшиеся запасы критически малы, а собственная добыча не покрывает потребностей. Запасы угля на складах тепловых электростанций (ТЭС) и теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) находятся на крайне низком уровне.
Чтобы хоть как-то компенсировать дефицит, Украина вынуждена активно импортировать уголь, в том числе и из ЮАР. То есть Украина зависит от дорогого импорта.
— Помимо топлива паровозу, чтобы ездить, нужна вода. (Паровозы работают за счет водяного пара. Топливо сжигается в специальной топке парового котла. Тепло от сгорания нагревает воду, находящуюся в котле, до кипения. Образующийся пар под высоким давлением поступает в паровые цилиндры, где толкает поршни. Возвратно-поступательное движение поршней через шатунно-кривошипный механизм преобразуется во вращение колес). Вода быстро испаряется. Паровоз нужно заправлять, доливать в тендер паровоза воду.
Как объясняет наш собеседник, например, для паровоза серии «Л» при полной загрузке 28 тонн воды, в идеальных условиях, ее может хватить примерно на 120 километров пути. Но из-за сложного рельефа местности и тяжелых составов воду приходится набирать гораздо чаще — в среднем каждые 30–40 километров.
— На станциях уже нет необходимой инфраструктуры, нет водяных заправочных колонок, которые раньше входили в стратегический запас. Заправочные колонки для паровозов были практически на каждой железнодорожной станции, стояли прямо у путей. Не думаю, что они остались на Украине. Также на станциях нет уже водонапорных башен, где хранилась вода, предназначенная специально для паровозов.
По словам эксперта, есть еще одна проблема.
— Это паровозные бригады. Машинист паровоза — это не машинист тепловоза или электровоза, это совершенно иной специалист. А где их взять сейчас? Во времена Советского Союза были специальные курсы, готовили машинистов паровозов, то есть страховались, выдавали паровозные права, направляли на стажировку. Не думаю, что на Украине сохранились такие базы, паровозные бригады готовить не так-то просто. Это вопрос не одного месяца, а, может быть, и года. Соответственно нужно готовить и помощников машиниста.
Как говорит Евгений Куликов, паровозы не оборудованы современной системой сигнализации. Они проектировались для работы с путевыми светофорами. Машинист визуально считывал сигнал с обочины и принимал решение. Новая система — цифровая. На современных магистралях используется автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН). Информация о показаниях светофоров, состоянии пути и разрешенной скорости передается непосредственно в кабину машиниста на специальный локомотивный светофор.
— Как паровозы 1950-х годов будут передвигаться по путям? Переделать их сейчас под новое современное оборудование с использованием бортовой электроники практически невозможно. Поэтому пусть возят все на лошадях или свиней запрягают.
